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Encontros e eventos de ferromodelismo em 2019

Em ordem cronológica:

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História dos trucks ferroviários

Texto e fotos de Camila Garcia.

Truck tipo Archbar

Foi um truque muito comum nos primeiros tempos da ferrovia. Era feito com barras de aço moldadas e caixas de mancais fundidas e aparafusadas em conjunto. Esses trucks tinham boa performance, contudo necessitavam de manutenção permanente com a reposição das estopas de graxa (por isso existiam as famosas graxeiras ao longo das linhas) e reaperto dos parafusos. Foi o primeiro truck dos chamados trucks de fricção. Foram utilizados até meados da década de 20 (Estados Unidos) e até meados dos anos 70 no Brasil. Nos Estados Unidos os trucks Archbar foram banidos e trocados depois de 31 de dezembro de 1939, mas depois disso ainda restaram alguns em veículos de manutenção da via (fonte Revista Model Railroader).

Truck tipo Vulcan

Os trucks Vulcan foram introduzidos nos anos 20. Eram um outro tipo concebido para substituir os velhos trucks Archbar. O design dos sideframes do modelo Vulcan incorporou suportes para as caixas de mancais mais resistentes ou fortes e ambos (caixas e extremidades dos sideframes) estavam fixadas por um pino, que permitia a rápida troca dos mancais. Este design foi o último utilizado no fim da era do vapor. São também trucks com mancais de fricção. Tais trucks continuaram a ser vistos em uso por um extenso período de tempo em ferrovias madereiras e linhas de curto trajeto ou em equipamentos de manutenção da via, nos quais os vagões não necessitavam perder suas características. Fonte: Revista Model Railroader by Jim Hediger.

Truck tipo Andrews

Esses truques também eram do tipo com mancais de fricção. Vinham parcialmente com sideframes (quadros laterais) que eliminaram muitos dos problemas dos Truques Archbar. Também vinham dotados de caixas de mancais com lubrificação com estopas embebidas em graxa. Podiam ser facilmente identificados pelos reforços aparafusados entre a parte de baixo dos sideframes e caixas de mancais. Foram fabricados de 1910 até a década de 30. Vieram a substituir os velhos truques Archbar, já que também atingiram maior sucesso de venda (fonte: Revista Model Railroader).

Truck tipo Bettendorf de seção “T”

Esse tipo deu início uma nova geração de truques, nos quais as caixas de mancais eram fundidas como parte integrante dos característicos sideframes em forma de diamante! O modelo Bettendorf se iniciou como esses truques de seção interna em forma de “T” como eram inicialmente em 1903 e permaneceu bem popular em serviço até os anos 20. Como todo sólido truque com rolamentos, os rolamentos de latão fundido se encaixavam num entalhe na parte superior dos mancais que tinham por sua vez uma base curvada para apoio das pontas dos eixos (fonte: Revista Model Railroader by Jim Hediger).

Truck tipo Bettendorf de seção “U”

Era um truque que tinha um design de fundição significativamente mais forte que o seu antecessor com seção em “T”. Na verdade este modelo ficou bem mais conhecido como Truque Bettendorf do que o anterior porque a Bettendorf Co. ampliou a franquia de seus componentes de design mais forte e bruto e muitas empresas passaram a produzir truques similares. Este modelo tinha inicialmente o mesmo padrão adotado pela indústria ferroviária, sendo que as versões finais já passaram a incorporar o padrão AAR (Associação Americana de Ferrovias) Tipo Y.

Trucks tipo ASF

Os chamados trucks ASF (American Steel Foundries) de 50-ton A-3 Ride Control foram introduzidos durante a Segunda Guerra Mundial. Esses foram os primeiros Ride Control da história e foram anunciados na época como sendo de rodagem super macia reduzindo o desgaste nas rodas, causando menos impacto aos trilhos e leito da linha férrea. Os trucks A-3 se tornaram rapidamente os mais populares em uso no seu tempo. Cada truck vinha com as especificações que eram fundidas nos sideframes, incluindo a marca dos diversos fabricantes, sendo que os truques tipo AAR obedeciam as especificações próprias de cada ferrovia, segundo as encomendas. Esse foi o último truck a utilizar os mancais de fricção.

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Do sistema analógico passando pelo digital para chegar ao visual e interativo

Os hobbys são atividades bem particulares de cada indivíduo e este texto não tem como objetivo trazer mais polêmica ao ferromodelismo. O ferromodelismo por si só já gera uma série de opiniões e pontos de vista contrários de um grupo de pessoas um tanto quanto diferenciadas, por se tratar de pessoas criativas e ávidas por mostrar suas criações.

Quando pensei neste artigo, o meu primeiro pensamento foi que já vou mexer em um ambiente em que se discute as experiências analógicas e digitais da base tecnológica que move literalmente os trens em escala. Neste ambiente, as discussões já são bastante acaloradas e muitas vezes geram muitas opiniões e até brigas entre os defensores de cada uma dessas tecnologias.

A ideia a ser defendida é que além dessas duas tecnologias que representam duas etapas da evolução tecnológica já vislumbramos outra, vindo logo em seguida, e já dando seus primeiros passos.

As duas tecnologias já consolidadas não tiveram o possível marco de ruptura que muitas vezes ocorre numa evolução tecnológica. Isso se dá em muito por conta do ferromodelismo ser apenas um hobby e não algo essencial à vida das pessoas e com grandes interesse e corporações por trás das ações em busca de lucratividade. Também colabora com isso o fato do hobby do ferromodelismo ser algo muito autoral, ou seja, cada ferromodelista desenvolve o seu modelo e por ele se apaixona.

Ambas as tecnologias que tanto são discutidas pelos ferromodelista e permitem que os modelos transitem entre os pontos da maquete, salvo em casos bem singelos e simples, envolvem uma grande complexidade de operações. Por um lado, vemos as novas gerações completamente desestimuladas ao se encontrarem com vários controladores de velocidade, chaves de controle de blocos de operação e chaves de controle de desvios. Em outro lado vemos as velhas gerações sem muita intimidade com a complexidade de CVs, controles únicos para múltiplas locomotivas que compartilham os mesmos aceleradores e controles de blocos e desvios complexos de serem operados em um mesmo lugar onde se controla a velocidade das locomotivas.

Bem, mas como as novas tecnologias vem atraindo as pessoas de uma forma geral em nosso cotidiano? Internet, redes sociais, celulares, tablets, novas formas e distribuição de conteúdo visual, aplicativos, todas estas tecnologias convertem para experiências visuais e interatividade simples e inteligente. Hoje em dia, as pessoas procuram aquilo que se convenciona chamar de tecnologia smart. São as tecnologias que permitem a pessoa uma experiência mais intuitiva e mais parecida com tudo mais que já existe.

Os computadores estão se aproximando, cada vez mais, do mundo do ferromodelismo através da associação com a tecnologia já existente dos controles digitais. Nos últimos anos, junta-se a este conjunto os programas de computador e os novos hardwares do tipo Arduino.

Os programas trazem para o conjunto a facilidade das interfaces interativas e inteligentes. O Arduino e seus componentes eletrônicos genéricos trazem as interfaces físicas para sensores e acionadores de componentes da maquete. Já estamos experimentando e vamos, cada vez mais, experimentar a integração de todos esses componentes juntos, trazendo facilidade e inteligência para o ferromodelismo.

Diferente do que possa parecer isso não é complexo quando se observa todo este conjunto do ponto de vista de quem usa e não de quem constrói. Neste ponto, surge mais uma controvérsia que envolve o que estamos observando. Como o ferromodelismo envolve criação é bastante óbvio que o ferromodelista quer de fato participar também dessa construção, assim como ocorre nos sistemas analógico e digital.

Não tenho como dizer que as implementações que tenho realizado nesta tecnologia são simples, mas vejo que a utilização das mesmas é realmente muito mais simples que a tecnologia analógica e a tecnologia digital. Também observo que quem vem aventurando-se nesta nova tecnologia está associado, de alguma forma, a tecnologia. Via de regra, quem tem trabalhado neste sentido está ligado a atividade de tecnologia da informação ou às engenharias.

Do meu ponto de vista e pelas minhas observações vejo que a complexidade que afasta os mais antigos dos controles digitais e os mais novos dos controles analógicos são superados pela nova tecnologia de visual interativo.

Vejo pela frente o fim das complexas mesas de controle das maquetes analógicas e os enfadonhos endereços de locomotivas, CVs e acionadores que precisam ser decorados ou lembrados em maquetes digitais, que por sinal sempre implementam um botão de pânico para situações de risco iminente com as composições.

Logo em seguida, teremos sistemas totalmente interativos e visuais onde as composições e componentes da maquete irão receber comandos e informar situações para o operador que terá cada vez mais interfaces bem próximas da realidade modelada. Não se trata como alguns pensam em maquetes automáticas, sem a efetiva participação do operador e sim algo muito mais finamente controlado e experimentado como uma ferrovia mais próxima do real.

Minha torcida é que esta nova fase que vem por aí sirva como atrativo para o crescimento do ferromodelismo, mantendo os praticantes atuais e buscando novos adeptos.

Texto e foto de Renato Petersen Filho.

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Operando trens na maquete como na vida real

Texto e fotos de Camila Garcia

Vocês já ouviram falar dos cartões de carro ou waybills? Pois é, esse é o sistema no qual operam muitas ferrovias pelo mundo. Esses cartões identificam a companhia, otipo de carga, a origem ou saída dela e o destino. também traz informações sobre o vagão que a conduz, como o modelo, companhia e numeração.

Bem, esses cartões são do controle de tráfego e também ficam com os maquinistas. São o que chamamos de despacho de carga e nos clubes de maquetes americanas o mesmo em grandes maquetes, existe também a figura do despachante que determina as operações: partida e chegada das composições e suas cargas. Então formamos o trem de acordo com as cargas contidas e descritas nos cartões: um cartão por vagão e locomotiva. Na foto a seguir vemos o ficheiro; onde são colocados em compartimentos separados os cartões de cada composição que deverá ser formada.

É claro que se formos imprimir a cada operação novos cartões haja dinheiro. Minha sugestão e que vocês criem um cartão para cada vagão e escrevam a lápis a operação do dia de forma que possam ser reutilizados. Essa maneira de rodar os trens geram “compromissos contratuais” de entrega e transporte de cargas em nossa mini ferrovia, dando a ela uma ordem lógica e propósito!

O objetivo do protótipo da ferrovia é movimentar de forma eficiente e econômica a carga para um destino especificado pelo cliente. Para nós, modeladores ferroviários, o objetivo é mover os carros de uma maneira que emula de perto o protótipo. Há dois grandes problemas a serem resolvidos para que isso aconteça. Uma questão é controlar os movimentos do carro / carga. O outro está organizando a força motriz para mover os carros, uma vez que sabemos onde os carros estão indo.

Sistema de cartões

Ferrovias modelo não têm clientes reais solicitando carros vazios para serem preenchidos ou para carros cheios serem movidos. Portanto, muitas operações de ferrovias modelo, se não a maioria, usam um sistema de “cartão de carro” para gerar tráfego de receita de frete. Isso cuida da parte do material circulante das operações. Muitos operadores usam o método de horários / ordens de trem e apenas alguns usam um sistema de autorização de trens ou então executam seus trens aleatoriamente sem senso de ordem.

O cartão do vagão é o meio empregado para identificar, localizar e rastrear os vagões, mas eles não especificam para onde o vagão está indo ou o que está carregando. A maioria dos layouts configurados para operações tem caixas de cartão de carro em cada pátio ou planta industrial. O ideal é ter pelo menos um compartimento para cada pátio em que os carros possam ser colocados.

A principal informação que conduz a sessão de operação é o conhecimento de embarque. Ela especifica onde e como (rota e via) o carro está indo (importante) e o que está carregando (não tão importante).

Na próxima figura está uma amostra de um conhecimento de embarque simplificado de 4 ciclos (simplificado, pois não especifica o nome ou localização do expedidor) para uma gôndola (ou “bloco” de gôndolas) designada para movimentação de granito. Cópias adicionais desta carta de porte podem ser associadas a qualquer número de gôndolas. Vamos supor que sejam alocadas gôndolas para serviço de granito “SJ & LV” e no início de uma sessão de operação tenha 3 delas atribuídas a cada um dos 4 ciclos e identificadas em quatro locais da seguinte maneira:

  • Ciclo 1:
    Começa com o(s) vagão(ões) em Hardwick Stone como cargas de “granito acabado” de saída. Estes estarão indo em direção a Binghampton, NY e serão considerados entregues e o Ciclo 1 estará completo assim que forem colocados na pista de intercâmbio em Cambridge Jct. O St. Johnsbury-Morrisville “turn freight” é encarregado de deixá-los em Morrisville. Lá, eles serão apanhados e levados para o oeste quando o próximo “frete” de St. Albans-Morrisville voltar para St. Albans(Cambridge Jct. É o mais próximo de Binghampton, NY. Ao chegar a Cambridge Jct na primeira sessão de operação, eles irão retomar sua viagem na(s) sessão(ões) subseqüente(s). O(s) vagão(ões) permanecem no ciclo 1 até que finalmente cheguem a Cambridge Jct.
  • Ciclo 2:
    Começa com vagão(ões) vazio(s) visto em Cambridge Jct. Estas gôndolas vazias (MT) serão apanhadas pelo “frete por turnos” de St Albans-Morrisville e serão avistadas na S & S Quarry em Johnson, VT. (Esse movimento ocorrerá, SE o trabalho de “virada” for executado durante esta sessão, porque uma das tarefas da equipe de “virada” é mover qualquer carro na pista de intercâmbio Cambridge Jct para a qual o cartão de carro / waybill indica que o carro (s) estão se movendo para o leste, enquanto a “curva” se dirige para Morrisville. O ciclo 2 deve ser completado em uma sessão, já que a pedreira não está longe de Cambridge Jct.).
  • Ciclo 3:
    Começa com o(s) vagão(ões) visto (s) na S & S Quarry como cargas de “granito grosseiro” de saída. Esses carros serão recolhidos durante a mesma parada do “frete por turnos” de St Albans-Morrisville, que desce dos carros ciclo 2 vazios (MT). Como parte deste “turno”, eles serão levados para Morrisville, onde o próximo “frete giratório” de St. Johsbury-Morrisville os seguirá em direção a Hardwick Stone, onde serão deixados no(s) ponto(s) de entrada. (Novamente, este ciclo pode não ser concluído em uma sessão de operação).
  • Ciclo 4:
    Inicia com o(s) vagão(ões) vazio(s) visto(s) no ponto de entrada de Hardwick Stone. Na próxima ocasião em que o “turno de frete” de St. Johnsbury-Morrisville funcionar em Hardwick Stone, esses vazios serão devolvidos ao ponto (s) de saída depois que qualquer carga completa for puxada. Como você deve ter imaginado, esses vazios serão carregados com “granito acabado” e o cartão de transporte será recolocado no Ciclo 1 antes da próxima sessão de operação. E o ciclo recomeça.

Como você pode ver acima, mesmo que existam apenas quatro movimentos possíveis especificados em cada conhecimento de 4 ciclos, a jornada inteira de um vagão pode levar muito mais sessões antes de começar a se repetir. Com muitos vagões levando um número variável de sessões antes de começar de novo, uma aleatoriedade natural é introduzida no padrão de tráfego. Torna-se altamente improvável que qualquer cenário de sessão operacional seja repetido nas sessões subsequentes.

Outro aspecto do fator aleatoriedade no exemplo da gôndola acima é que haverá sessões de operação durante as quais não haverá carga de saída esperando na S & S Quarry ou gôndolas vazias em Cambridge Jct., Etc. Com menos paradas durante algumas corridas, os trens tomarão menos tempo, correndo mais perto do cronograma, para alcançar seus destinos. Isso resultará em possíveis “encontros” com trens diferentes em lugares diferentes, com mais aleatoriedade.

Alguns vagões podem completar a tarefa em menos de quatro ciclos. Por exemplo, um trem de carvão de unidade terá cargas completas para um destino em um ciclo e retornará em um segundo ciclo como vazias. Os ciclos 3 e 4 podem ser deixados em branco.

O conhecimento de vagões para vagões de carga, contêineres, tremonhas cobertas, vagões-tanque e quaisquer outros carros com carga invisível geralmente não terão necessidade de destinos relacionados em cada ciclo. Por exemplo, um vagão na Stratton Paper com o ciclo 1, especificando uma carga de papel em direção a Nova York via St. Albans, completaria o ciclo 1 quando o vagão chegasse a St. Albans. O ciclo 2 para o mesmo vagão pode especificar uma carga de mobília que se dirige a Plymouth, NH via St. Johnsbury. Uma vez que está no pátio em St. Johnsbury, o ciclo 3 pode indicar um vazio exigido na Lumber Kos, e assim por diante. Enquanto as cargas externas geram interesse visual, elas aumentam o trabalho de preparação do host da sessão operacional.

Uma boa ideia é colocar uma foto de cada vagão em seu cartão correspondente.

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Locomotiva EMD SDP40F

EMD SDP40F

Texto de Camila Garcia

A EMD SDP40F era uma locomotiva diesel-elétrica CC de seis eixos e 3.000 hp (2,2 MW) construída pela General Motors Electro-Motive Division (EMD) de 1973 a 1974. A EMD construiu 150 para a Amtrak , a operadora da maioria dos trens intermunicipais de passageiros nosEstados Unidos.

A Amtrak, uma empresa privada, mas financiada pelo governo dos Estados Unidos, começou a operar em 1971 com uma frota de antigas locomotivas a diesel herdadas de várias ferrovias privadas. O SDP40F foi a primeira locomotiva a diesel construída para a Amtrak e, por um breve período, formou a espinha dorsal da frota de longa distância da empresa.

Uma série de descarrilamentos em meados da década de 1970 abalou a confiança da Amtrak na locomotiva, e muitas ferrovias a baniram de suas trilhas. Múltiplas investigações apontavam para problemas com os caminhões da locomotiva, o peso dos geradores de água e vapor usados no aquecimento dos trens ou a vibração dos vagõesde bagagem atrás da locomotiva. Em 1977, a Amtrak decidiu partir do SDP40F em favor do EMD F40PH , que já estava em uso em rotas de curta distância. A Amtrak trocou a maior parte de sua frota em EMD; os componentes foram incorporados em novos F40PHs. O restante foi negociado com a Atchison, Topeka e Santa Fe Railway (ATSF) para uso no serviço de frete. O Santa Fé reconstruiu as locomotivas e designou-as como SDF40-2 .

A ferrovia Burlington Northern Santa Fe (BNSF), sucessora do Santa Fe, aposentou-os em 2002.

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