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Encontros e eventos de ferromodelismo em 2019

Em ordem cronológica:


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Operando trens na maquete como na vida real

Texto e fotos de Camila Garcia

Vocês já ouviram falar dos cartões de carro ou waybills? Pois é, esse é o sistema no qual operam muitas ferrovias pelo mundo. Esses cartões identificam a companhia, otipo de carga, a origem ou saída dela e o destino. também traz informações sobre o vagão que a conduz, como o modelo, companhia e numeração.

Bem, esses cartões são do controle de tráfego e também ficam com os maquinistas. São o que chamamos de despacho de carga e nos clubes de maquetes americanas o mesmo em grandes maquetes, existe também a figura do despachante que determina as operações: partida e chegada das composições e suas cargas. Então formamos o trem de acordo com as cargas contidas e descritas nos cartões: um cartão por vagão e locomotiva. Na foto a seguir vemos o ficheiro; onde são colocados em compartimentos separados os cartões de cada composição que deverá ser formada.

É claro que se formos imprimir a cada operação novos cartões haja dinheiro. Minha sugestão e que vocês criem um cartão para cada vagão e escrevam a lápis a operação do dia de forma que possam ser reutilizados. Essa maneira de rodar os trens geram “compromissos contratuais” de entrega e transporte de cargas em nossa mini ferrovia, dando a ela uma ordem lógica e propósito!

O objetivo do protótipo da ferrovia é movimentar de forma eficiente e econômica a carga para um destino especificado pelo cliente. Para nós, modeladores ferroviários, o objetivo é mover os carros de uma maneira que emula de perto o protótipo. Há dois grandes problemas a serem resolvidos para que isso aconteça. Uma questão é controlar os movimentos do carro / carga. O outro está organizando a força motriz para mover os carros, uma vez que sabemos onde os carros estão indo.

Sistema de cartões

Ferrovias modelo não têm clientes reais solicitando carros vazios para serem preenchidos ou para carros cheios serem movidos. Portanto, muitas operações de ferrovias modelo, se não a maioria, usam um sistema de “cartão de carro” para gerar tráfego de receita de frete. Isso cuida da parte do material circulante das operações. Muitos operadores usam o método de horários / ordens de trem e apenas alguns usam um sistema de autorização de trens ou então executam seus trens aleatoriamente sem senso de ordem.

O cartão do vagão é o meio empregado para identificar, localizar e rastrear os vagões, mas eles não especificam para onde o vagão está indo ou o que está carregando. A maioria dos layouts configurados para operações tem caixas de cartão de carro em cada pátio ou planta industrial. O ideal é ter pelo menos um compartimento para cada pátio em que os carros possam ser colocados.

A principal informação que conduz a sessão de operação é o conhecimento de embarque. Ela especifica onde e como (rota e via) o carro está indo (importante) e o que está carregando (não tão importante).

Na próxima figura está uma amostra de um conhecimento de embarque simplificado de 4 ciclos (simplificado, pois não especifica o nome ou localização do expedidor) para uma gôndola (ou “bloco” de gôndolas) designada para movimentação de granito. Cópias adicionais desta carta de porte podem ser associadas a qualquer número de gôndolas. Vamos supor que sejam alocadas gôndolas para serviço de granito “SJ & LV” e no início de uma sessão de operação tenha 3 delas atribuídas a cada um dos 4 ciclos e identificadas em quatro locais da seguinte maneira:

  • Ciclo 1:
    Começa com o(s) vagão(ões) em Hardwick Stone como cargas de “granito acabado” de saída. Estes estarão indo em direção a Binghampton, NY e serão considerados entregues e o Ciclo 1 estará completo assim que forem colocados na pista de intercâmbio em Cambridge Jct. O St. Johnsbury-Morrisville “turn freight” é encarregado de deixá-los em Morrisville. Lá, eles serão apanhados e levados para o oeste quando o próximo “frete” de St. Albans-Morrisville voltar para St. Albans(Cambridge Jct. É o mais próximo de Binghampton, NY. Ao chegar a Cambridge Jct na primeira sessão de operação, eles irão retomar sua viagem na(s) sessão(ões) subseqüente(s). O(s) vagão(ões) permanecem no ciclo 1 até que finalmente cheguem a Cambridge Jct.
  • Ciclo 2:
    Começa com vagão(ões) vazio(s) visto em Cambridge Jct. Estas gôndolas vazias (MT) serão apanhadas pelo “frete por turnos” de St Albans-Morrisville e serão avistadas na S & S Quarry em Johnson, VT. (Esse movimento ocorrerá, SE o trabalho de “virada” for executado durante esta sessão, porque uma das tarefas da equipe de “virada” é mover qualquer carro na pista de intercâmbio Cambridge Jct para a qual o cartão de carro / waybill indica que o carro (s) estão se movendo para o leste, enquanto a “curva” se dirige para Morrisville. O ciclo 2 deve ser completado em uma sessão, já que a pedreira não está longe de Cambridge Jct.).
  • Ciclo 3:
    Começa com o(s) vagão(ões) visto (s) na S & S Quarry como cargas de “granito grosseiro” de saída. Esses carros serão recolhidos durante a mesma parada do “frete por turnos” de St Albans-Morrisville, que desce dos carros ciclo 2 vazios (MT). Como parte deste “turno”, eles serão levados para Morrisville, onde o próximo “frete giratório” de St. Johsbury-Morrisville os seguirá em direção a Hardwick Stone, onde serão deixados no(s) ponto(s) de entrada. (Novamente, este ciclo pode não ser concluído em uma sessão de operação).
  • Ciclo 4:
    Inicia com o(s) vagão(ões) vazio(s) visto(s) no ponto de entrada de Hardwick Stone. Na próxima ocasião em que o “turno de frete” de St. Johnsbury-Morrisville funcionar em Hardwick Stone, esses vazios serão devolvidos ao ponto (s) de saída depois que qualquer carga completa for puxada. Como você deve ter imaginado, esses vazios serão carregados com “granito acabado” e o cartão de transporte será recolocado no Ciclo 1 antes da próxima sessão de operação. E o ciclo recomeça.

Como você pode ver acima, mesmo que existam apenas quatro movimentos possíveis especificados em cada conhecimento de 4 ciclos, a jornada inteira de um vagão pode levar muito mais sessões antes de começar a se repetir. Com muitos vagões levando um número variável de sessões antes de começar de novo, uma aleatoriedade natural é introduzida no padrão de tráfego. Torna-se altamente improvável que qualquer cenário de sessão operacional seja repetido nas sessões subsequentes.

Outro aspecto do fator aleatoriedade no exemplo da gôndola acima é que haverá sessões de operação durante as quais não haverá carga de saída esperando na S & S Quarry ou gôndolas vazias em Cambridge Jct., Etc. Com menos paradas durante algumas corridas, os trens tomarão menos tempo, correndo mais perto do cronograma, para alcançar seus destinos. Isso resultará em possíveis “encontros” com trens diferentes em lugares diferentes, com mais aleatoriedade.

Alguns vagões podem completar a tarefa em menos de quatro ciclos. Por exemplo, um trem de carvão de unidade terá cargas completas para um destino em um ciclo e retornará em um segundo ciclo como vazias. Os ciclos 3 e 4 podem ser deixados em branco.

O conhecimento de vagões para vagões de carga, contêineres, tremonhas cobertas, vagões-tanque e quaisquer outros carros com carga invisível geralmente não terão necessidade de destinos relacionados em cada ciclo. Por exemplo, um vagão na Stratton Paper com o ciclo 1, especificando uma carga de papel em direção a Nova York via St. Albans, completaria o ciclo 1 quando o vagão chegasse a St. Albans. O ciclo 2 para o mesmo vagão pode especificar uma carga de mobília que se dirige a Plymouth, NH via St. Johnsbury. Uma vez que está no pátio em St. Johnsbury, o ciclo 3 pode indicar um vazio exigido na Lumber Kos, e assim por diante. Enquanto as cargas externas geram interesse visual, elas aumentam o trabalho de preparação do host da sessão operacional.

Uma boa ideia é colocar uma foto de cada vagão em seu cartão correspondente.

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Locomotiva EMD SDP40F

EMD SDP40F

Texto de Camila Garcia

A EMD SDP40F era uma locomotiva diesel-elétrica CC de seis eixos e 3.000 hp (2,2 MW) construída pela General Motors Electro-Motive Division (EMD) de 1973 a 1974. A EMD construiu 150 para a Amtrak , a operadora da maioria dos trens intermunicipais de passageiros nosEstados Unidos.

A Amtrak, uma empresa privada, mas financiada pelo governo dos Estados Unidos, começou a operar em 1971 com uma frota de antigas locomotivas a diesel herdadas de várias ferrovias privadas. O SDP40F foi a primeira locomotiva a diesel construída para a Amtrak e, por um breve período, formou a espinha dorsal da frota de longa distância da empresa.

Uma série de descarrilamentos em meados da década de 1970 abalou a confiança da Amtrak na locomotiva, e muitas ferrovias a baniram de suas trilhas. Múltiplas investigações apontavam para problemas com os caminhões da locomotiva, o peso dos geradores de água e vapor usados no aquecimento dos trens ou a vibração dos vagõesde bagagem atrás da locomotiva. Em 1977, a Amtrak decidiu partir do SDP40F em favor do EMD F40PH , que já estava em uso em rotas de curta distância. A Amtrak trocou a maior parte de sua frota em EMD; os componentes foram incorporados em novos F40PHs. O restante foi negociado com a Atchison, Topeka e Santa Fe Railway (ATSF) para uso no serviço de frete. O Santa Fé reconstruiu as locomotivas e designou-as como SDF40-2 .

A ferrovia Burlington Northern Santa Fe (BNSF), sucessora do Santa Fe, aposentou-os em 2002.

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Chaminé Balão – as razões para a sua utilização

Texto de Camila Garcia

As primeiras locomotivas eram engenhos mais simples e sem alguns conceitos de segurança que foram introduzidos durante o século XX. Havia também a necessidade de que algumas locomotivas queimassem lenha ou invés de carvão ou óleo crú e isso gerava dois problemas: o primeiro era o baixo rendimento, já que a madeira produz menos calor e o segundo eram as fagulhas que, expelidas pela chaminé, poderiam causar incêndios nas áreas circunvizinhas da linha férrea ou estragar as roupas dos próprios passageiros.

A Baldwin desenvolveu então a chaminé balão para locomotivas que queimavam lenha. Esse novo tipo de chaminé permitia que as pequenas fagulhas ou brasas incandescentes fossem abafadas e não liberadas pela presença de uma tela de maior diâmetro em seu interior sem causar problemas em seu rendimento. Tal providência era ainda mais necessária em locomotivas que trabalhavam em usinas de cana-de-açúcar ou mesmo em outros tipo de plantações como as de algodão!

Essas chaminés balões também eram conhecidas como Rushton Stack e acabaram sendo uma das principais características das primeiras locomotivas a vapor.

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